Bromsbackar för lastbilar

Bromsbackar är typiska slitdelar i bromssystemet. Detta leder till många frågor, till exempel när bromsbackarna ska bytas, hur de fungerar eller hur slitaget kan kontrolleras. Följande guide svarar utförligt på dessa frågor.
Bromsbackar är bromsbeläggen för trumbromsar. Även termen bromsskor är vanlig. Det handlar om en böjd metallbit, bromsskon, där beläggningen är nitad eller/och limmad. Medan det fortfarande är vanligt att nita om gamla bromsbelägg och nita på nya belägg på tunga nyttofordon, erbjuds i regel kompletta bromsbackar för lätta nyttofordon och personbilar, alltså nya bromsbelägg färdigmonterade på en ny bromssko.

Idag är det främst släpvagnar, äldre fordon eller de minsta fordonsklasserna där trumbromsar fortfarande förekommer. Skivbromsen är betydligt effektivare eftersom den kan utöva ett större bromstryck. Dessutom försämras bromseffekten inte lika snabbt av smuts, bromsdamm, stänkvatten och höga temperaturer som vid trumbromsar.
Detta är skälen till att skivbromsen trots högre tillverkningskostnader har kunnat etablera sig i nästan alla fordonsklasser. Om trumbromsar fortfarande används är det oftast bara på bakaxeln, där mindre bromskraft behövs. Den låga vikten på småbilar är också en avgörande faktor för att trumbromsar fortfarande anses vara tillräckliga här. Ett undantag är handbromsar, som också kan vara trumbromsar (i skivbromsen).

Genom att trycka på bromspedalen utövas tryck på huvudbromscylindern, vilket bygger upp tryck på bromsvätskan som inte kan komprimeras. Sedan följer en proportionell ventil som reglerar bromstrycket som leds till skivbromsen (framaxeln) respektive till bakaxeln (trumbromsen), eftersom trumbromsen kräver betydligt mindre tryck. På bakaxeln kan det också finnas en bromskraftregulator. När fordonets vikt ökar (fler passagerare eller bagage) pressas karossen nedåt och avståndet till axeln minskar.
En länk emellan aktiverar en ventil som justerar trycket. Nu leds bromsvätskans tryck till hjulbromscylindrarna. Sett uppifrån med avtagen bromstrumma sitter hjulbromscylindern högst upp. Till vänster och höger om denna finns de två bromsbackarna som följer trummans runda form. Nertill är bromsbackarna antingen insatta i en bult eller vilar där. Bromsvätskan pressar nu två kolvar åt höger respektive vänster, vilket gör att bromsbackarna pressas isär – bromsen aktiveras.
Mellan de två bromsbackarna finns dessutom fjädrar som ska dra tillbaka backarna efter bromsning. För att bromsbackarna ändå alltid ska ligga mycket nära bromstrumman finns en justerare mellan bromsbackarna som genom ett kugghjul låser fast när ett visst avstånd uppnåtts. Detta förhindrar att bromsbackarna glider ojämnt på hjulbromscylindern, vilket annars kan leda till att en kolv glider ur cylindern, bromsvätska läcker ut och bromsen blir obrukbar. Detta gör också att bromsen reagerar snabbare eftersom belägget snabbare ligger mot trumman och inget bromstryck slösas på att förflytta belägget till trumman.
Denna justerare ställs in när bromsskorna byts så att beläggen precis inte ligger an. Kugghjulet kan justeras genom en öppning i den bakre skyddsplåten (ankarplåten) med en skruvmejsel. För att handbromsen ska kunna aktiveras via handbromsvajrar finns det en rörlig hävarm på en av de två bromsbackarna. Här hakas bromsvajern in så att bromsen har bromseffekt när handbromsen dras. Handbromsen justeras vid handbromshandtaget och efter den mellersta bromsvajern, där två bromsvajrar leder till varsin bromstrumma. Handbromsen bör ha ett spelrum på högst tre till fem kuggar.

Särskilt när handbromsen är aktiverad kan detta få allvarliga konsekvenser vid längre stillestånd. Eftersom bromsen aktiveras via den beskrivna hävarmen på en av bromsskorna kan bromsdamm blandas med stänkvatten på denna mekaniska, rörliga del (särskilt om ankarplåten har rostat igenom eller om tätpluggar saknas). Dessutom aktiveras handbromsen oftast direkt efter en körning. Det vill säga när bromsen är varm.
Å ena sidan leder detta till korrosion, men blandningen av bromsdamm och vatten kan bokstavligen baka ihop. Bromsen kan ha rostat fast under fordonets stillestånd. Vanligtvis går det inte att lösa detta genom att aktivera handbromsen. För erfarna förare finns en möjlighet att starta motorn och köra iväg. Genom körningen värms bromsen upp, och det måste försöka gång på gång att lösa handbromsen. Man bör dock inte köra för länge eftersom bromsen annars kan överhettas. I många fall kan en fastsittande handbroms lossas på detta sätt. Men endast erfarna förare bör försöka detta på grund av den höga materialpåfrestningen!
På fordon med automatväxellåda används oftast inte handbromsen vid parkering, utan istället växellådans läge "P". Även då kan bromsen rosta fast. Senast vid nästa huvudbesiktning (HU, TÜV) skulle en icke fungerande handbroms vara en anledning att neka en besiktningsplakett. Men även på en trumbroms kan detta inträffa. På bromsprovningsbanken visar sig då en massiv skillnad i bromseffekten mellan de två hjulen.
I detta fall återstår bara att ta av bromstrumman och demontera och rengöra bromsen. Bromsrengöring eller rostlösare används för detta. De ytor där bromsbackarna ligger mot ankarplåten slipas rent med sandpapper och rengörs sedan med tryckluft. Även beläggen och trumman slipas något på bromsytan. Detta arbete bör utföras av en fackverkstad. Vid veteranbilar kan det dessutom finnas en hälsorisk eftersom gamla bromsbelägg kan innehålla asbest. Denna beskrivning är till för att ge en bättre förståelse för arbetsomfattningen.

På fordon med trumbromsar kan ett specifikt skademönster synas, där en vätska sprider sig stjärnformigt över fälgen och bromstrumman. Vätskan kan också synas på fälgens kant eller till och med på marken. Det handlar om bromsvätska. Kolvarna i hjulbromscylindern skyddas av ett gummidammskydd.
Själva kolvarna är försedda med gummitätningar. Om det läcker bromsvätska här kan det skapa det beskrivna skademönstret. Detta åtföljs av en låg nivå av bromsvätska i expansionsbehållaren eller/och en lång pedalgång eller en broms som knappt eller mycket mjukt reagerar. Dessutom sprider sig bromsvätskan över bromsbeläggen och kan bokstavligen sugas upp.
Detta kan resultera i att bromseffekten nästan helt försvinner. Den diagonalt motsatta hjulet på framaxeln påverkas också, eftersom bromssystemet vanligtvis består av två diagonala bromskretsar. Reparationen innebär byte av hjulbromscylindrarna eller med en passande reparationssats. Dessutom måste även bromsbackarna bytas ut. Hela bromsen måste rengöras. Senast vid varje andra bromsbyte bör även fjädrarna och stiften bytas ut för att förhindra materialutmattning.

Detta kan inte fastställas generellt. Slitaget på bromsbeläggen, även för skivbromsar, beror till stor del på användningsförhållandena. Hur ofta måste man bromsa (stadstrafik) eller hur lite på många kilometer (motorväg)? Kör man mest i platta eller bergiga områden? Bromspedalens gång bör alltid användas som en indikator. Ju mer bromsbelägg som har slitits, desto större är den grundläggande spridningen av de två bromsbackarna.
Detta gör att bromskolvarna står längre ut, vilket innebär att mer bromsvätska finns i hjulbromscylindrarna. Bromspedalens gång blir längre och mjukare. Att bara fylla på bromsvätska räcker inte. I vilket fall som helst bör bromsbeläggens tjocklek kontrolleras. Eftersom nivån på bromsvätskan också visas med en varningslampa är detta också ett tecken på att bromsen bör kontrolleras. Systemet kan dessutom förlora bromsvätska och de beskrivna regleringsventilerna kan ha ett fel. Trumbromsen har dock lägre slitage än en skivbroms, vilket innebär längre intervaller mellan byten.

Vid kontroll av bromsbeläggen uppstår naturligtvis frågan om hur detta görs och när bromsbackarna är utslitna. På baksidan av bromsen finns den tidigare nämnda ankarplåten. Här finns ett titthål som bör vara försett med en gummiplugg. Genom detta kan man lysa in med en verkstadslampa. Detta ger en direkt vy över sidan av bromsbacken, vilket gör det möjligt att bedöma beläggtjockleken. Här gäller tillverkarens specifikationer. Dessa bör motsvara ett minimivärde på två till tre millimeter. Slutligen beror det också på om det är nitade eller limmade bromsbelägg.

Precis som bromsskivan ska kontrolleras vid byte av bromsbelägg, måste detta göras vid byte av bromsbackar på trumbromsar. Här bör man kontrollera minsta tjockleken på slitytan samt eventuella repor och ränder i trumman. När trumman tas bort, justeras bromsen först helt inåt. Ofta måste även hjullagret först avlägsnas. Om man försöker slå av bromstrumman med en hammare kan detta orsaka obalans, vilket kan leda till att bromspedalen pumpar. På grund av de höga kraven på fackkunskaper bör byte av bromsbackar samt demontering, montering och justering av bromsen utföras uteslutande av en fackverkstad. Detta gäller även justeringen av bromsen. Efter byte av bromsbackarna ställs bromsen in genom att justeraren skruvas utåt tills den sitter fast. Därefter lossas den just så mycket att trumman snurrar fritt. Det krävs mycket känsla och erfarenhet för att justera bromsen korrekt. Detta gäller också för eventuellt borttagna hjullager, efterföljande smörjning och justering av lagren.