Hjulupphängningens geometri – vad bör man tänka på vid kontroll och justering?
Hjulupphängningens geometri är en uppsättning parametrar som bestämmer hjulens position och rörelse i förhållande till vägen. Framför allt påverkar den bilens stabilitet. Geometriparametrar (t.ex. hjulens lutningsvinkel) kan – oftast i sportbilar konstruerade för drifting – justeras på ett icke-standardiserat sätt, vilket gör att bilen kan bete sig mer önskvärt under vissa förhållanden. I vanliga personbilar bör geometrin däremot justeras enligt tillverkarens specifikationer.
Hjulinställning – vad är viktigast?
Den viktigaste parametern inom hjulgeometri är toe-in (spårning/konvergens). Den avgör hur hjulen på en axel är riktade i förhållande till varandra. Det kan enklast illustreras genom att titta på bilen ovanifrån. Trots vad man kan tro, är hjulen på framaxeln sällan helt parallella. I praktiken ligger toe-vinkeln mellan +3 och -3 grader. Vid positiv toe pekar hjulen något inåt mot varandra. Spårningen justeras med hjälp av styrstag som förlängs eller förkortas.
En annan parameter är cambervinkeln, alltså hjulens lutning i sidled. Den är oftast något negativ, vilket innebär att hjulen, sett framifrån, lutar något inåt och bildar ett ”V”. Med denna camberinställning får ytterhjulet bättre kontakt med vägen vid kurvtagning, vilket förbättrar greppet vid riktningsförändringar. I alla fall måste tillverkarens specifikationer följas, och den optimala geometrin för fordonet ska fastställas vid tillverkning.
Tyvärr kan vi alltmer sällan justera cambervinkeln i de nyaste bilarna. Detsamma gäller för de två nästa parametrarna, som endast kan mätas med hjälp av en specialmaskin: spindelbultens lutningsvinkel (kpi/SAI) och spindelbultens castervinkel (försprångsvinkel). I de flesta fall kan vi även mäta styrvinkeln på hjulen. Tillverkare anger ofta skillnaden i styrvinkel när det inre hjulet vrids ett förinställt antal grader (t.ex. 20 eller 30 grader). Denna skillnad gör det möjligt att bedöma skicket på styrgeometrin (styrtrapezoiden).
Vad händer om hjulupphängningens geometri är felinställd?
Felinställd hjulupphängningsgeometri kan orsaka många negativa effekter. De viktigaste är ökad bränsleförbrukning på grund av högre rullmotstånd, ojämnt däckslitage samt en extra belastning på styr- och fjädringskomponenterna, vilket påskyndar deras slitage. Därför bör man inte ignorera symptom som kan tyda på att geometrin är felaktig. Detta är särskilt viktigt i moderna fordon utrustade med filhållningssystem. Ett annat problem är förlängd bromssträcka – en bil som inte följer sin symmetriaxel stannar betydligt senare än den borde.
Hur justerar man hjulgeometrin?
Justering av hjulgeometri börjar med att man säkerställer att alla däck har korrekt lufttryck. Därefter lyfts bilen upp och fjädringen kontrolleras för glapp. Om det finns glapp är en justering meningslös, eftersom bilen då lämnar verkstaden med en inställning som förändras under belastning och blir felaktig. Innan arbetet påbörjas bör en särskild belastning appliceras (om tillverkaren kräver det) samt ett utjämnande av eventuella fälgsprång. Denna kompensation behövs för att eliminera fel som kan förvränga mätutrustningens uppfattning om hjulens verkliga rotationsplan. Ett vanligt problem är att fälgkanten där mätarmen fästs är skev, vilket orsakar så kallat sidslag. Liknande fel kan uppstå om mätsonden inte sitter ordentligt fast eller om dess fäste är skadat.
Vad rekommenderar tillverkarna?
Vissa tillverkare rekommenderar att man före justering placerar ut extra vikter på specifika platser i bilen. Syftet är att simulera fordonets verkliga användning på vägen. Varje person i bilen utgör en extra belastning som påverkar krafterna på styr- och fjädringssystemet. Själva justeringen bör börja med bakaxeln (om möjligt), eftersom den bestämmer fordonets geometriska körriktning.
