Norge: 96%. Kroatien: 2%. Samma kontinent, helt olika verklighet. Elbilsandelen varierar kraftigt mellan olika europeiska länder. Medan många nordiska länder kommit långt i omställningen har stora delar av södra och östra Europa knappt börjat. Att minska denna klyfta blir en av Europas viktigaste utmaningar de kommande åren.
I december 2025 nåddes en historisk milstolpe: för första gången såldes fler batteridrivna elbilar än bensinbilar under en och samma månad i Europa. Hybrider och elbilar står nu för mer än 60 % av alla nybilsregistreringar på kontinenten. Trots det döljer den samlade siffran en djupare klyfta: när vi enbart tittar på heleldrivna bilar (BEV) är gapet mellan Europas ledande och eftersläpande länder enormt.
EU:s samlade BEV-marknadsandel uppgick till 17,4 % år 2025, upp från 13,6 % året innan. Men bakom siffran döljer sig enorma nationella skillnader – från 96 % ner till under 2 %. Vad förklarar dessa skillnader? Det handlar inte om laddinfrastruktur. Det handlar inte om BNP. Det handlar om den politiska strukturen.
Varför klarade vissa länder avvecklingen av köpbidrag utan att marknaden kollapsade – medan andra upplevde sitt kraftigaste fall i elbilsförsäljningen någonsin? Med Tyskland som utgångspunkt analyserar den här studien hur begagnatmarknaden växer fram som en kraftfull, bidragsfri motor för privatpersoners elbilsköp – och undersöker vad kinesiska tillverkares snabba expansion innebär för den europeiska marknaden.
Denna studie genomfördes av Motointegrator i samarbete med DataPulse Research med hjälp av data från European Alternative Fuels Observatory (EAFO), ACEA, Eurostat, tyska Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) och brittiska SMMT för att kartlägga BEV-marknadsandelar, bidragsstrukturer och den växande begagnatmarknaden för elbilar i Europa.
Viktigaste slutsatser i korthet
- Europas fem största BEV-marknader sett till volym 2025: Tyskland (545 000), Storbritannien (473 000), Frankrike (327 000), Norge (172 000) och Nederländerna (156 000).
- Norge nådde 96 % utan att någonsin erbjuda köpbidrag. Landets policypaket med momsundantag för elbilar och skärpta avgifter på förbränningsmotorer har gjort elbilar billigare att äga sett till hela livscykeln.
- Danmarks explosiva tillväxt: från 7 % till 68,5 % BEV-marknadsandel på fem år – också det utan direkta köpbidrag. Istället används en registreringsskatt som undantar elbilar och belastar förbränningsmotorer.
- Tysklands bidragsklippa: efter att ha lagt cirka 10 miljarder euro på köpbidrag och sedan abrupt avvecklat dem i december 2023 upplevde Tyskland det kraftigaste BEV-raset i Europa (−27,4 % år 2024). Inget annat land som avvecklade sitt bidragssystem upplevde en jämförbar nedgång.
- Begagnatmarknaden är den verkliga demokratiserande kraften: i Tyskland översteg antalet begagnade elbilar som bytte ägare privatpersoners nybilsregistreringar i mitten av 2024. Begagnatmarknaden växer med cirka 50 % per år, driven av återlämnade leasingbilar från företag – helt utan bidrag.
- Kinesiska tillverkare fördubblade sin europeiska marknadsandel till cirka 6 %, trots EU-tullar på upp till 45,3 %. BYD Seal U blev Europas bästsäljande laddhybrid 2025.
Europas nuvarande läge
Skillnaderna i elbilsadoption inom Europa är slående. Med 545 000 nya BEV-registreringar år 2025 är Tyskland Europas största elbilsmarknad i absoluta tal. Med en marknadsandel på 19,1 % hamnar landet mitt i fältet. Storbritannien (473 000 BEV, 23,4 % andel) följer strax bakom. Frankrike registrerade 327 000 elbilar (20,1 %), medan Norge med sina 172 000 registreringar uppnådde häpnadsväckande 95,9 % marknadsandel. I den andra änden av skalan befinner sig Kroatien (1,9 %) och Slovakien (4,7 %), medan Malta (37,9 %) sticker ut som en förvånande outlier. Nord- och västeuropeiska länder dominerar toppen av rankingen.
Kartan nedan visar BEV-marknadsandelen för varje europeiskt land, det vill säga andelen heleldrivna bilar av alla nybilsregistreringar 2025. Använd knappen i det övre högra hörnet för att växla mellan kart- och tabellvy, och flikarna för att se registreringar per 100 000 invånare respektive absoluta tal.
Klyftan är enorm: medan nästan varje ny bil i Norge är elektrisk är siffran i Kroatien under två av hundra. Till och med inom Västeuropa bjuder rankingen på överraskningar: Portugal (23,3 %) har högre marknadsandel än Tyskland (19,1 %), liksom Österrike (21,3 %) och Frankrike (20,1 %).
År 2024 låg EU:s samlade BEV-marknadsandel på 13,6 %. Ett år senare hade den stigit till 17,4 %. Räknat över hela Europa, inklusive länder utanför EU som Norge, Schweiz och Storbritannien, registrerades cirka 2,5 miljoner batteridrivna elbilar under 2025 – en ökning med ungefär 30 % jämfört med föregående år (ACEA).
En stor del av denna tillväxt var inte organisk. År 2025 trädde skärpta EU-krav på fordonstillverkarnas genomsnittliga CO2-utsläpp i kraft, vilket tvingade tillverkarna att kraftigt sänka sina flottutsläpp – annars riskerade de kännbara böter. För många tillverkare var det billigaste sättet att sänka genomsnittet att sälja fler elbilar, även till rabatterade priser. I Storbritannien gällde ett liknande system: ZEV-mandatet (Zero Emission Vehicle) krävde att 28 % av alla nybilsförsäljningar skulle vara heleldrivna. Tillverkarna missade målet och nådde 23,4 %, och subventionerade tillsammans elbilspriserna ur egen ficka med mer än 5 miljarder pund för att minska gapet (SMMT).
marknadsandel 2025
Europa 2025
föregående år, EU BEV-försäljning
marknadsandel
Bidragsparadoxen
Även om de europeiska länderna delar målet att fasa ut fossila drivmedel från transportsektorn skiljer sig strategierna för att stimulera elbilsköp markant åt – och med vitt skilda resultat sett till kostnadseffektivitet.
Finland satsade 25 miljoner euro på köpbidrag för elbilar och nådde 37 % marknadsandel. Tyskland satsade 10 miljarder euro och nådde 19 %. Skillnaden beror inte på bidragets storlek – den beror på hur styrmedlen är utformade.
Norge och Danmark, de två länder med högst BEV-marknadsandel i Europa, har aldrig erbjudit direkta köpbidrag. I stället har de skapat system som permanent gör det billigare att äga en elbil – genom skatteundantag, registreringsskattens utformning och tilläggsavgifter på ICE-fordon.
Tabellen nedan jämför hur sex länder har utformat sina styrmedel för elbilar, och hur deras marknader har utvecklats.
Styrmedlens utformning på sex europeiska marknader
Hur skatteförmåner, tilläggsavgifter och direkta bidrag formade BEV-marknadsandelen från 2020 till 2025
| Land | Registreringsskatteförmån för elbil | Tilläggsavgift för icke-elbil | Köpbidrag (max) | Direkta utgifter | Marknadsandel 2020 → 2025 |
|---|---|---|---|---|---|
| Norge | Momsbefrielse (25 %) + befrielse från inköpsskatt | CO2- och viktskatt | Aldrig | 0 €* | 54 % → 96 % |
| Danmark | 40 % mot 150 % registreringsskatt | 455–910 DKK/g CO2 | Aldrig | 0 € | 7 % → 69 % |
| Finland | 0 % autovero (mot upp till 49 %) | – | ~2 000 € (avslutades 2022) | ~25 M€ | 4 % → 37 % |
| Portugal | Full ISV-befrielse | – | 4 000 € (aktivt, begränsad budget) | ~14 M€ | 5 % → 23 % |
| Sverige | – (ingen registreringsskatt) | CO2-malus (3 år) | upp till 6 000 € (avslutades 2022) | ~1,2 md € | 10 % → 37 % |
| Tyskland | – | – | upp till 9 000 € (avslutades 2023) | ~10 md € | 7 % → 19 % |
Alla sex länder erbjuder skatteförmåner för tjänstebilar med eldrift. *Norge: 0 € i direkta bidrag, men ungefär 1,5 miljarder euro per år i utebliven skatteintäkt.
Vad händer när bidraget försvinner?
Diagrammet nedan jämför länder som avvecklat sina köpbidrag med Norge och Danmark, som aldrig haft något. Det är slående att Tyskland inte är det enda landet som avskaffat sitt bidrag – men det var det enda som upplevde ett −27 %-ras i BEV-försäljningen året efter avvecklingen.
I Sverige och Finland sjönk den absoluta försäljningen av nya elbilar något, men marknadsandelen fortsatte i stort sett att växa: Sveriges andel steg från 32,8 % år 2022 till 38,4 % år 2023, innan den stabiliserades på 36,6 % år 2025. Finlands andel hoppade från 17,8 % till 33,9 % efter att bidraget avvecklades, för att sedan falla tillbaka något till 29,5 % år 2024. I Nederländerna fortsatte BEV-andelen att stiga. Och Norge och Danmark – utan att ha lagt en enda euro på köpbidrag – klättrade vidare uppåt.
Vad gjorde dessa länder annorlunda? Svaret finns inte i laddinfrastrukturen eller fordonsflottans sammansättning, utan i permanenta strukturella styrmedel. Sverige, Finland och Nederländerna förlitar sig på system som permanent gör fordon med förbränningsmotorer dyrare – via registrerings- eller CO2-skatter – snarare än att tillfälligt göra elbilar billigare genom engångsutbetalningar. I Tyskland var köpbidraget det enda verktyget som stod privatpersoner till buds. När det försvann över en natt försvann efterfrågan med det.
Landet med världens högsta BEV-marknadsandel (95,9 %) har aldrig erbjudit direkta köpbidrag. Istället bygger modellen på momsbefrielse (25 %), full befrielse från inköpsskatten (som för högutsläppsbilar kan överstiga 100 % av bilens pris), reducerade vägavgifter, rabatter på färjetrafik och tillgång till bussfiler. Dessa åtgärder gör elbilar billigare att äga, inte bara att köpa.
Tysklands nya inkomstberoende köpbidrag gäller retroaktivt från januari 2026, med ansökningar som väntas öppna via BAFA i maj (upp till 6 000 € för BEV, 4 500 € för laddhybrider; enbart privatpersoner; budget: 3 miljarder euro, beräknat för cirka 800 000 fordon fram till 2029). Det kan ge ett kortsiktigt uppsving i efterfrågan, men analytiker påpekar att det utan kompletterande strukturella åtgärder riskerar att utlösa en ny bidragsklippa när budgeten är slut.
Fler laddare ≠ fler elbilar
En lockande förklaring till de varierande elbilsandelarna i Europa skulle kunna vara laddinfrastrukturen: fler laddpunkter per capita ger mer elbilsförsäljning. Men det stöds inte av data.
Nederländerna har över 1 100 laddpunkter per 100 000 invånare – Europas tätaste laddnät – men ändå lägre BEV-marknadsandel än Danmark och Norge, som har betydligt färre laddare. Infrastruktur är en nödvändig förutsättning, men inte en tillräcklig drivkraft för elbilsadoptionen.
Samtidigt är laddinfrastrukturen fortsatt ett kritiskt flaskhals för nästa tillväxtfas. I vår infrastrukturstudie, Europas laddgap till 2030 (oktober 2025), visade vi att EU är på väg att nå endast 1,7 miljoner av det uppsatta målet på 3,5 miljoner laddpunkter till 2030 – ett underskott på 74 %. Särskilt kritiska är så kallade laddöknar: regioner där närmaste laddstation ligger mer än 40 kilometer bort, bland annat i delar av centrala Tyskland, landsbygden i Frankrike och Balkan.
Portugal har betydligt lägre BNP per capita än Tyskland eller Schweiz, men ändå högre BEV-marknadsandel 2025 än båda länderna. Schweiz rankas som nummer fyra i Europa sett till BNP per capita, men hamnar bara i mitten av tabellen vad gäller elbilsandel. Varken infrastrukturtäthet eller välstånd ensamt kan förutsäga elbilsadoptionen. Den starkaste förklaringsfaktorn, som föregående kapitel visade, verkar vara styrmedlens utformning: kombinationen av skatteincitament, registreringsskattens struktur och driftskostnadernas fördelning – det som sammantaget styr den totala ägandekostnaden (TCO).
Begagnatrevolutionen
Medan politiker debatterar bidrag pågår en tyst revolution på begagnatmarknaden. Med Tyskland som utgångspunkt – där den mest detaljerade datan finns – skedde en anmärkningsvärd vändpunkt i mitten av 2024: för första gången översteg antalet begagnade elbilar som bytte ägare antalet nybilsregistreringar från privatpersoner. Vägen till privat elbilsägande går nu genom begagnatmarknaden – inte genom återförsäljarens bilhall.
Från januari till oktober 2025 registrerades 189 000 ägarbyten av begagnade elbilar i Tyskland. Sedan 2022 har denna marknad vuxit med ungefär 50 % per år (2022: +47 %, 2023: +40 %, 2024: +78 %).
Tre faktorer driver begagnatmarknaden för elbilar
1. Utbudet ökar. Leasingreturer från boomen 2021–2023 strömmar tillbaka ut på marknaden. Det rör sig om bilar som är två till fyra år gamla, i gott skick och i de flesta fall med företagsregistrering som första ägare. Branschbedömningar pekar på 123 000 leasingreturer 2025, stigande till 329 000 år 2026 och ungefär 650 000 år 2027 (källa: Bähr & Fess Forecasts).
2. Priset är rätt. Elbilar tappar värde snabbare än bilar med förbränningsmotorer. Enligt DAT:s data förlorar en BEV i genomsnitt 48,5 % av nypriset efter tre år, jämfört med 36 % för en bensinbil och 37,3 % för en dieselbil. Det som är en nackdel för förstaägaren blir en fördel för begagnatköparen: en tre år gammal elbil kostar ungefär hälften av nypriset – utan något bidrag.
Värdeminskning efter tre år: BEV jämfört med förbränningsmotorer
Genomsnittlig procentuell värdeminskning från nypris efter tre år, per drivmedelstyp (Tyskland)
3. Cykeln är strukturell. Företag leasar nya elbilar, drivet av skatteförmåner. Efter två till fyra år löper leasingkontraktet ut och fordonen flödar in på begagnatmarknaden och hamnar i privatpersoners händer. Den här mekanismen fungerar utan några statliga köpbidrag och kommer att förstärkas i takt med att volymen leasingreturer ökar de kommande åren.
Samtidigt krymper prisgapet för nya elbilar snabbt. Enligt Center of Automotive Research (CAR) var den genomsnittliga merpremien för en elbil jämfört med en jämförbar bil med förbränningsmotor endast 1 340 euro i början av 2026, ned från 7 300 euro ett år tidigare. Prisgapet håller på att försvinna.
För många potentiella köpare är batteriets skick den största oron vid köp av en begagnad elbil. Datan är dock lugnande: en studie från konsultbolaget P3, som analyserade verklig data från över 7 000 elbilar tillsammans med diagnostikleverantören Aviloo, visade att genomsnittligt State of Health efter 100 000 kilometer fortfarande ligger på ungefär 90 %. I ADAC:s långtidstest behöll en VW ID.3 91 % av batterikapaciteten efter 160 000 kilometer under fyra år.
Den växande flottan av begagnade elbilar skapar en ny och dynamisk eftermarknad. Elbilar har andra servicebehov än bilar med förbränningsmotorer:
- Traditionella oljebytesintervall försvinner helt. Bromsklossar håller betydligt längre tack vare regenerativ bromsning.
- Nya serviceområden vinner mark: kontroll av batteristatus (State of Health), kupéfilter och underhåll av batterikylsystemet.
- Den växande begagnatmarknaden skapar efterfrågan på prisvärda, elbilsspecifika reservdelar och tjänster.
- När begagnade elbilar faller utanför tillverkarens garanti blir den fria verkstadsmarknaden det primära servicealternativet.
Storbritannien utgör en andra datapunkt: försäljningen av begagnade elbilar ökade med 45,7 % år 2025 till rekordnivån 274 815 enheter, vilket lyfte begagnade elbilars marknadsandel till 3,5 % (SMMT). Begagnade elbilar säljs nu snabbare än bensinbilar (30 mot 35 dagar i genomsnitt). Den strukturella mekanismen är europeisk: företagsleasingen dominerar nybilsförsäljningen av elbilar på hela kontinenten, och dessa fordon återvänder till begagnatmarknaden i vågor. För länder där nybilspriset fortsatt är det primära hindret kan det växande utbudet av prisvärda begagnade elbilar vara det effektivaste verktyget för elbilsadoption – utan några bidrag.
Kinafaktorn: påverkan från öst
Medan Europa debatterar bidrag och infrastruktur omformas marknaden från ett helt annat håll. Kinesiska varumärken fördubblade sin europeiska marknadsandel: från 3,4 % till ungefär 6 % (Schmidt Automotive Research).
i Europa (Schmidt Automotive Research)
laddhybrid i Europa 2025
(72 667 enheter, DataForce)
elbilar (17–35,3 % + 10 % bastull)
EU införde tullar på 17 % till 35,3 % på kinesiska elbilar i oktober 2024 (plus en bastull på 10 %, totalt upp till 45,3 %; för BYD effektivt 27 %). Effekten? Modest. BYD och MG anpassade sin strategi och satsade i stället på laddhybrider, som inte omfattas av tullarna. Resultatet: BYD Seal U blev Europas bästsäljande laddhybrid 2025, före VW Tiguan.
BYD bygger även sin första europeiska fabrik i Ungern, med planerad produktionsstart 2026. När den är i drift gäller inte längre importtullarna. Ytterligare fabriker planeras i Turkiet och potentiellt i Spanien.
För köparen är den kinesiska offensiven positiv: konkurrensen pressar ned priserna. Modeller som MG4 (från cirka 28 000 euro) eller BYD Atto 3 underskrider jämförbara europeiska elbilar med upp till 30 %. Det kommer även att sätta fart på begagnatmarknaden när dessa fordon finns tillgängliga som begagnade om tre till fyra år. För europeiska biltillverkare är det en strategisk utmaning: prisledarskapet i ingångssegmentet förskjuts alltmer till kinesiska konkurrenter.
Lärdomar för Europa
Europa är inte en marknad – det är trettio. Från alla dessa framträder tre lärdomar ur datan.
Begagnatmarknaden är den verkliga demokratiserande kraften
Inte köpbidraget, utan det växande utbudet av två till fyra år gamla leasingreturer till ungefär halva nypriset är det som för ut elbilar till breda konsumentgrupper. Den här mekanismen fungerar utan statligt stöd och kommer att accelerera när fordonen från boomen 2021–2023 till fullo når begagnatmarknaden. Den företagsbaserade leasingcykeln som dominerar nybilsförsäljningen av elbilar i hela Europa skapar ett strukturellt flöde av prisvärda begagnade elbilar till privatpersoner.
Strukturella styrmedel slår engångsbidrag
Norge, Danmark, Sverige, Finland och Nederländerna bevisar det: länder som permanent gör fordon med förbränningsmotorer dyrare behöver inte direkta köpbidrag och kan avveckla dem utan att utlösa ett marknadsras. Tysklands abrupta avveckling av bidraget i december 2023 ledde till det kraftigaste BEV-fallet i Europa, eftersom köpbidrag var det enda meningsfulla incitamentet för privatpersoner. Lärdomen för andra europeiska länder: bygg hållbara styrmedelsstrukturer – inte tillfälliga kontantutbetalningar.
Kinesisk konkurrens omformar marknaden snabbare än någon policy
Medan Europa debatterar bidrag har BYD, MG och andra kinesiska tillverkare fördubblat sin europeiska marknadsandel till cirka 6 %, trots tullar på upp till 45,3 %. Med lokal produktion (BYD:s fabrik i Ungern från 2026) och aggressiv prissättning kommer de att intensifiera priskonkurrensen, vilket på medellång sikt accelererar elbilsförsäljningen men sätter europeiska biltillverkare under massivt tryck.
Vanliga frågor
Vilket land har högst elbilsandel i Europa?
Norge leder med en BEV-marknadsandel på 95,9 % år 2025. Danmark följer på 68,5 % och Island på 41,2 %. Norge har uppnått detta utan att någonsin erbjuda direkta köpbidrag.
Hur många elbilar såldes i Europa år 2025?
Ungefär 1,88 miljoner BEV registrerades i EU-27, och cirka 2,5 miljoner i hela Europa inklusive EFTA och Storbritannien. EU:s BEV-marknadsandel steg till 17,4 %, upp från 13,6 % år 2024.
Vilken är Europas största elbilsmarknad?
Tyskland, med ungefär 545 000 BEV-registreringar år 2025, är den största elbilsmarknaden sett till volym. Storbritannien följer med 473 000 och Frankrike med 327 000.
Vad händer när ett land avvecklar elbilsbidraget?
Det beror på hur styrmedlen är utformade. Tyskland upplevde ett fall på 27,4 % i BEV-försäljningen efter avvecklingen i december 2023 – den kraftigaste nedgången i Europa. Sverige och Finland såg måttliga dipp, medan Nederländerna förblev stabila. Den avgörande skillnaden: länder med strukturella skatteincitament för elbilar (och tilläggsavgifter på förbränningsmotorer) klarade omställningen betydligt bättre än länder som enbart förlitat sig på engångsbidrag.
Driver laddinfrastrukturen elbilsadoptionen?
Laddinfrastruktur är nödvändig men inte tillräcklig. Nederländerna har Europas tätaste laddnät (1 100+ punkter per 100 000 invånare) men ändå lägre BEV-marknadsandel än Danmark och Norge, som har betydligt färre laddare. Styrmedlens utformning – framför allt skatteincitament och registreringsskattens struktur – är en starkare förklaringsfaktor för adoptionen.
Hur går det för kinesiska elbilstillverkare i Europa?
Kinesiska varumärken (BYD, MG med flera) fördubblade sin europeiska marknadsandel till ungefär 6 % år 2025, trots EU-tullar på upp till 45,3 %. BYD Seal U blev Europas bästsäljande laddhybrid. Med lokal produktion som startar i Ungern 2026 förväntas deras marknadsandel öka ytterligare.
Växer begagnatmarknaden för elbilar i Europa?
Snabbt. I Tyskland har begagnade elbilsöverlåtelser vuxit med ungefär 50 % per år sedan 2022 och översteg privatpersoners nybilsregistreringar i mitten av 2024. I Storbritannien ökade försäljningen av begagnade elbilar med 45,7 % år 2025 till rekordnivån 274 815 enheter. Drivkraften i hela Europa är företagens leasingcykel: bolag leasar nya elbilar som efter två till fyra år återvänder till begagnatmarknaden till ungefär halva nypriset.
Metodik och källor
Europeisk data: BEV-registreringsdata och marknadsandelar per land är hämtade från European Alternative Fuels Observatory (EAFO), baserat på landsspecifik M1-data (personbilsregistreringar, exklusive lätta nyttofordon N1). Europakartan använder helårsvärden för 2025; bidragsjämförelsen inkluderar dessutom ackumulerad data t.o.m. Q1 2026. Befolkningsdata är hämtad från Eurostat, datamängd tps00001 (per 1 januari 2025), och för Storbritannien från Worldometers.
Laddinfrastruktur: Data är hämtad från EAFO:s datamängd "Countries Overview of Recharging Stations". Det totala antalet laddpunkter per land är summan av alla hastighetskategorier (från långsam AC till ultrasnabb DC).
Bidragsjämförelse: Analysen jämför BEV-marknadsandelen för länder som infört och sedan avvecklat direkta köpbidrag: Tyskland (dec. 2023), Nederländerna (dec. 2024), Sverige (nov. 2022), Finland (dec. 2022) och Estland (2023). Datum för bidragsavveckling har verifierats via EAFO:s policyspårare och respektive nationella myndigheter (bland annat BAFA för Tyskland). Exkluderade: Lettland och Grekland (motstridiga uppgifter om bidragsstatus) samt Österrike (avvecklade först 2025, otillräcklig tid för en tillförlitlig marknadsreaktion). Tabellen över styrmedlens utformning bygger på ACEA Tax Benefits & Incentives Guide 2025.
Tysk marknadsdata: Tyska BEV-registreringar är hämtade från Kraftfahrt-Bundesamt (KBA): FZ 28 (nybilsregistreringar per drivmedelstyp), FZ 28.3/28.4 (privat kontra kommersiell), FZ 9.2 (begagnatöverlåtelser), FZ 27 (fordonsflotta). Värdeminskning: DAT Report 2025.
Denna studie ingår i serien Autonation im Wandel, producerad av Motointegrator i samarbete med DataPulse Research.
