Tändspolar

Dessa delas in i enkelgnista, dubbelgnista och fyrgnista tändspolar. Fyrgnista tändspolar finns i fyracylindriga motorer och V-8-motorer (en tändspole per cylinderbank), dubbelgnista i motorer med jämnt antal cylindrar (fyracylindriga, sexcylindriga osv.). Enkelgnista tändspolar kan finnas i vilken motor som helst, från trecylindriga och uppåt.

Vid enkelgnista tändspolar mäts spänningsfallet och skickas vidare till tändstyrdonet. För de andra tändspolarna skickas data från bland annat vevaxelsensorn till slutförstärkarna i styrdonet och därifrån vidare till den relevanta slutförstärkaren av de två slutförstärkarna per dubbelgnista tändspole. Fyrgnista tändspolar har två primärlindningar som leder spänningen genom spärrdioder i motsatt riktning.

Dubbelgnista och enkelgnista tändspolar är integrerade i tändkablarna med tändstiftskopplingar och motstånd eller störningsfilter. Det innebär att de sitter direkt i tändstiftshålet och måste tåla mycket höga temperaturer. Även högkvalitativa tändspolar drabbas av materialutmattning med tiden.

Därför ökar risken för överhettning av tändspolarna med åldern. Detta påverkar i sin tur slutförstärkaren i tändstyrdonet eller leder till ett defekt tändmodul. Även kablaget försämras med tiden. Oxidation och korrosion på kontakterna, kabelbrott eller ett för svagt batteri kan orsaka för låg spänningsförsörjning. Detta kan också leda till överbelastning eller defekta slutförstärkare i styrdonen.

Mekaniska skador kan leda till okontrollerade gnistbildningar. Motorolja som läcker ut från ventilkåpan vid tändstiftshålet kan skada tändspolen på ett bestående sätt. Det finns också risk för kabelbrott. Den höga värmeutvecklingen i kabelkanalen i ventilkåpan är avgörande för detta. Fram till slutet av 1990-talet var detta länge ignorerat och kablarna hade en PVC-isolering.

Först vid denna tid började silikonisolering användas mer. Silikonisolerade kablar tål upp till cirka 400 grader Celsius (PVC-isoleringar endast runt 100 grader). Men med tiden blir även silikonisolering spröd och spricker. Kortslutningar mellan kablarna kan nu uppstå, vilket kan leda till defekta styrdon, tändspolar och andra komponenter.

Lindningarna (primär- och sekundärlindningar) runt järnkärnan är exakt beräknade i antal varv och position. Det är omöjligt att manuellt, för hand, förnya dessa lindningar. Defekta slutförstärkare och motstånd kan inte heller tas bort från spolen. Dessutom är tändspolarna helt förseglade med en härdande tätningsvätska och kan inte öppnas utan att skadas.

För stort motstånd kan orsakas av exempelvis inträngande fukt vid en motortvätt. Detta ökar motståndet avsevärt och leder till kontaktfel.

Även om många fel lagras i felminnet på moderna fordon måste vissa mätningar ändå göras med en multimeter. Motståndsmätningar måste utföras. Hur många Ohm motstånd som ska finnas framgår av tillverkarens specifikationer för tändsystemen och bilens tillverkare. Dessutom måste dioderna i fyrgnista tändspolar kontrolleras för att se om de spärrar i en riktning. För varje mätförsök måste polerna växlas. Att mäta en tändspole innebär att arbeta med högspänning och det finns en stor risk för livsfara. Därför bör endast experter utföra dessa mätningar.

Det är svårt att beskriva på ett enhetligt sätt. En motor kan få tändfel eller gå in i nödläge för att skydda viktiga komponenter. Vid ojämn eller orolig gång bör du omedelbart uppsöka en verkstad.

Felet behöver inte nödvändigtvis ligga i tändspolarna. Även tändstiften, tändkablarna och kontakterna bör kontrolleras. Kontakterna bör regelbundet smörjas med ett lämpligt kontaktspray som också skyddar mot korrosion. Dessutom bör tändstyrdon och eventuellt sensorer som vevaxelgivaren kontrolleras. När det gäller tändstiften är det viktigt att följa tillverkarens godkännanden. Dessutom kan även vissa godkända tändstift i nyskick leda till dåligt tändbeteende.