Drivaxlar och drivknutar

Uppbyggnaden av drivaxlar är enkel. En axel är försedd med korsleder på utsidan. På insidan, vid växellådan, fördelningslådan (terrängfordon, SUV) eller differentialen, är den fastbultad med cirkulerande skruvar. På hjulsidan är den fastsatt med en mutter, eftersom axeländen vid korsleden är försedd med en gänga. Över korslederna sitter en skyddande axel- eller dammbälg. Denna fylls med lagerfett. Inom lastbilssektorn och på veteranbilar kan det fortfarande finnas smörjnipplar, precis som på kardanaxeln, särskilt på äldre terrängfordon.

En drivaxel skulle egentligen vara underhållsfri, men bara så länge axelmanschetten är intakt. Därför skulle "underhållsfattig" vara en bättre benämning. Precis som alla gummi- och plastdelar är inte heller axelmanschetter evigt hållbara. Mjukgörare avdunstar, manschetterna blir med åren hårda och spröda – de spricker.

Då tränger smuts och vatten in i det skyddade området vid korsleden, och samtidigt slungas lagerfettet ut. På grund av bristande smörjning och främmande partiklar slits en drivaxel snabbt ut. Det kan också vara så att en drivaxelled slits ut trots att manschetten är intakt, men det är mer sällsynt. Detta märks särskilt vid körning i kurvor. När ratten är kraftigt vriden hörs ett jämnt mullrande från det berörda hjulet. Ju intensivare ljudet är, desto mer avancerad är skadan.

Drivaxlar är tredelade:

- inre korsled

- yttre hjulled

- drivaxel

Det betyder att man inte behöver byta hela drivaxeln. Generellt sett kan detta arbete utföras själv, men det krävs en del fackkunskap och specialverktyg. Det kan till och med vara så att hjullagret också har skadats. På nya fordon är det oftast pressade lager, medan äldre fordon har rullager som måste smörjas och justeras av en fackman.

För att byta korsleden (i regel går endast den yttre leden sönder) kan drivaxeln tas bort helt. Det finns dock växellådor där växellådsolja rinner ut och måste fyllas på igen. För dem som är välutrustade (med lyft, lämpliga verktyg) behöver drivaxeln inte nödvändigtvis tas bort helt. Först måste fjäderbenet lossas från länkarmen, och styrledshuvudet tas bort så att fjäderbenet kan röra sig fritt.

Navet tar emot axeln i mitten och är vanligtvis säkrat med en mutter, en sprint eller en säkerhetsbricka. Obs! På vissa fordon kan muttern ha vänster- och/eller högergänga (beroende på sida). På vissa fordon räcker det med två, tre riktade men försiktiga slag på insidan av navet för att lossa axeln. På andra fordon är det rekommenderat att använda en press. Vid slag på axeltappen måste gängan skyddas. Fjäderbenet kan nu dras utåt från drivaxeltappen.

Nu skärs axelmanschetten av och tas bort. Leden är också endast instucken på axeln och säkrad med en låsring (Seeger-ring). Denna tas bort, och sedan kan leden dras av. Obs! Axeln är lagrad och lagren kan falla ut! Axeln rengörs, och sedan sätts ett nytt axelskydd på plats. Därefter smörjs splinesen, den nya leden smörjs, sätts på plats och säkras. Sedan utförs de tidigare stegen i omvänd ordning. Strikt taget bör spårvidden nu justeras eller åtminstone kontrolleras.

Bytet av axelmanschetten kräver samma arbetssteg. För vissa fordon finns det "öppna" manschetter som sedan stängs, alltså bara kan sättas på plats. Men de manschetter som måste skjutas på är permanent säkra. För detta måste korsleden på utsidan också tas bort. Innan montering rengörs och smörjs allt. Därefter fylls manschetten med det medföljande fettet, och manschetten sätts på korsleden.

Ändarna säkras med band (liknande slangklämmor) som inte spänns med en skruv utan dras åt med en tång och pressas ihop. Vi vill tydligt påpeka att detta är ett arbetsmoment som kräver mycket fackkunskap och lämpliga verktyg. Vid ett fel under monteringen på chassit eller drivlinan kan det innebära livsfara för bilens passagerare och andra trafikanter! Därför rekommenderas det starkt att uppsöka en verkstad.

Det är alltså viktigt och sparar mycket pengar att regelbundet kontrollera manschetterna. Bra verkstäder gör detta när fordonet står på lyften för andra reparationer, ofta även vid bromsservice. Den som vill kontrollera axelmanschetterna själv kan göra detta samtidigt som man byter vinter- eller sommardäck . Vid kontrollen bör styrningen vara helt vriden så att manschetten på ena sidan är sträckt. Annars kanske sprickor inte märks. Även en beröringskontroll kan vara till hjälp.

Under de senaste åren har ett annat problem uppstått: sänkning av fordon. Genom sänkning sänks naturligtvis även karossen och därmed motor och växellåda. Standardaxlarna är då ofta inte längre passande. Drivaxlarna blir plötsligt för långa när de inte längre behöver nå så högt upp till växellådan. Då pressar drivaxlarna hårt på växellådan eller differentialen. Detta gäller främst moderna fordon.

Det går inte att ge ett generellt svar på vid vilken sänkning detta inträffar, eftersom trycket på växellådan eller differentialen också ökar vid inbromsning. Förutom sänkningens storlek i centimeter är även det efterföljande fjädringsutslaget avgörande. Generellt kan man säga att längden på drivaxlarna bör kontrolleras senast vid en sänkning på 30 mm. Den nödvändiga förkortningen ligger vanligtvis mellan 5 och 20 mm. Vissa drivaxlar har en stödring (även kallad stoppring). Om denna tas bort kan längden eventuellt bli passande. Men det är viktigt att kontrollera om detta påverkar vägtrafikregistreringen!

Förkortning av drivaxlar utförs av trimverkstäder, specialverkstäder och vissa bilverkstäder. Det finns olika metoder för att förkorta axlar. En tvådelad axel kan installeras, axeln kan kapas och svetsas om, och sedan förses med en klämhylsa. Dessa arbeten måste utföras av en verkstad med rätt verktyg, eftersom axelns obalans också måste kontrolleras! Arbetena bör under inga omständigheter överlämnas till utländska företag där de vanliga standarderna inte kan garanteras.