Kopplingar

I fordon med manuell växellåda accelererar föraren bilen. Från stillastående varvar motorn lite, samtidigt som hjulen måste sättas i rörelse. Detta tar mycket kraft. Därför måste växellådan göra så många varv som möjligt, även vid låga motorvarvtal. Detta gör det särskilt svårt att starta. Om föraren lägger i ettans växel och plötsligt släpper kopplingen kommer det åtminstone en kraftig stöt. I värsta fall kan motorn till och med stanna. Uppgiften är att få de icke-roterande hjulen att röra sig långsamt och utan ryck.

Det är därför, förutom den låga utväxlingen, friktionslänken introduceras långsamt, så att hastigheten, friktionslänken och rörelsen (start) kan anpassa sig till varandra. Detta sker när föraren låter kopplingen slira i första växeln vid start. Friktionsmomentkopplingen sker därför endast långsamt - kopplingspedalen släpps upp på samma sätt som fordonet rör sig. I de andra växlarna, från ettan till tvåan och upp till högsta växeln (numera oftast femman eller sexan), sker detta genom synkronisering. I personbilar och ännu längre i lastbilar måste denna justering mellan växlarna göras med dubbel frikoppling.

Men att låta kopplingen slira innebär också hög belastning. Dessutom är kopplingens funktion. Vevaxeln sätts i rotationsrörelse av kolvslaget. I vevaxelns bakre ände på transmissionssidan finns svänghjulet med ringväxel. Svänghjulet är tillverkat av högvärdigt stål och är mycket tungt. Det måste kompensera för vevaxelns varvtal. Startmotorn manövreras via ringväxeln, som vrider vevaxeln från utsidan. Svänghjulet fungerar också som kontaktyta för kopplingsplattan, som har en beläggning som liknar en bromsbeläggning.

På transmissionssidan finns automatskivan, återigen en stålskiva som, tillsammans med kopplingsplattan, är fast ansluten till drivaxeln via en tandning. Sedan följer ett litet, fäst lager, trycklagret. Fjädrar samlas som en krans på maskinskivan. Trycklagret kan trycka på detta. Medan det yttre området, huset, är stelt, roterar det inre trycklagret när det trycker på fjädrarna. Trycklagret måste därför ha ett lager som ett hjullager (kul- eller rullager). Kopplingens arbetscylinder sitter på utsidan av växellådshuset och huvudcylindern sitter på kopplingspedalen.

När föraren nu trycker ned kopplingspedalen, tvingar kopplingshuvudcylindern bromsvätska genom hydraulledningen till hjälpcylindern på kopplingshuset. Denna trycker in ett stift genom en kolv, som i sin tur trycker på trycklagret. Detta trycks nu framåt och pressar på fjäderringen. Detta separerar maskinskivan och kopplingsplattan. Föraren kan nu växla. Genom att långsamt släppa upp kopplingspedalen återställs friktionsförbindelsen och fordonet rör sig.

När föraren låter kopplingen slira genereras friktionsenergi, som i sin tur omvandlas till värme. Det är därför kopplingar tillverkas av så hög kvalitet att de tål höga temperaturer. Friktion uppstår också när kopplingen snabbt kopplas in och ur. Av den anledningen var de tidigare tvungna att innehålla asbest (precis som bromsbelägg). Kopplingen kan också slira om det finns ett fel i kopplingssystemet, t.ex. om kolven i hjälpcylindern inte längre trycker tillräckligt på trycklagret på fjäderringen. Då kopplas kopplingen bara ur halvvägs, vilket gör att den slirar permanent. <

Detta kan också märkas via en bränd kopplingsplatta efter en mycket lång belastning. Maskinhjulet är tillverkat av mindre högkvalitativt härdat stål än svänghjulet. Därför börjar detta brinna upp först. Men svänghjulet kan också brinna ut och bli blått. Då uppstår små hårfina sprickor och svänghjulet måste också bytas ut. Detta är dock mycket ovanligt, eftersom de flesta bilister är medvetna om att de inte bör köra för länge (faktiskt inte alls) med en slirkoppling.

Även en liten överhettning kan leda till dramatiska följdskador: fettet i trycklagret blir flytande och tar slut eller brinner upp. Kopplingen klibbar ihop efter att ha stannat. Eller, som nämnts tidigare, kopplingsbeläggningen brinner upp och lossnar. Dessutom kan värmen bli så hög att bromsvätskan blir för varm. Detta kan förändra dess egenskaper och även orsaka skador på kopplingscylindern. Men som sagt, de flesta förare vet "instinktivt" att ta en slirande koppling på allvar.

I stadstrafik med stop-and-go är kopplingen under konstant belastning. Trycklagret måste arbeta mycket, kopplingen måste fortsätta att dra om den startar hela tiden. Konstant stadstrafik är mer sannolikt att leda till kopplingsfel. En koppling som trycks ned vid rött ljus för att växla och köra iväg så snabbt som möjligt belastar också kopplingen i onödan och närmar sig slitgränsen. Trycklagret belastas uttryckligen i onödan när kopplingen är inkopplad och växeln redan är inkopplad, om den inte startas omedelbart.

Svänghjulet är fast anslutet till vevaxeln. Det behöver bara bytas ut i undantagsfall. I vilket fall som helst kommer mekanikern att kontrollera dem noggrant när kopplingen byts. Bakom svänghjulet (på motorsidan) finns också en låsring (oljetätning) som tätar vevaxeln mot motorblocket. Denna gummitätning kan också skadas av överdriven värme (blir porös), vilket leder till oljeförlust. På växellådan finns också en sådan tätningsring för växellådsaxeln. <

Resten av kopplingen består av kopplingsplattan (separationsskivan) och den automatiska skivan samt trycklagret. Du kan köpa dessa delar separat, men du bör alltid byta ut alla tre samtidigt. Det är inte ovanligt att man bara byter kopplingslamell och maskin, men inte trycklagret. Följden blir att trycklagret efter några tusen kilometer ofta ger ifrån sig slipande ljud. Den springande punkten är arbetsinsatsen, eftersom varje kopplingsbyte kräver att växellådan demonteras. Det rekommenderas därför starkt att byta alla tre delarna samtidigt.

Om ett fordon står stilla under en längre tid kan kopplingskomponenterna bokstavligen klibba ihop. När kopplingen manövreras är trycket på cylindrarna för högt eftersom kopplingen med trycklagret inte rör sig. Försök därför inte att separera komponenterna upprepade gånger genom att trycka ned kopplingspedalen. Snarare måste du tillgripa ett trick. Stäng av motorn och växla till andra växeln. Tryck inte ner kopplingspedalen och försök starta motorn (för detta behöver du naturligtvis tillräckligt med utrymme). Försök detta flera gånger. Tryck ner kopplingen efter varje försök. Vanligtvis efter det första försöket att köra iväg utan att använda kopplingen och med andra växeln inkopplad, släpp den.

Moderna fordon använder ett hydrauliskt kopplingssystem. Detta kompenseras av mekanisk drift via en dragvajer. Det finns knappast några sådana längre eftersom kopplingsvajern är underhållsintensiv (kan överbelastas, behöver justeras, kan slitas sönder etc.). Bromsvätska används som överföringsmedium eftersom bromsvätska, till skillnad från vatten, inte kan komprimeras och är mer motståndskraftig mot värme. Bromsvätska har dock en tilldragande effekt på vatten, dvs. är hygroskopisk. Den tar också upp smuts (t.ex. från nötning). Bromsvätskan bör därför bytas vartannat år. Detta säkerställer att kopplingen alltid separerar rent och inte slirar.

Vid detta tillfälle kan även kopplingscylindern kontrolleras (lyft manschetten något, ingen bromsvätska ska läcka ut här). Bromsvätskan för kopplingen är ofta ansluten till bromssystemet. Två expansionskärl kan vara anslutna. Kretsarna kan dock också vara separata. Bromsvätskenivån bör kontrolleras i enlighet med detta. Vid en krets kan en låg bromsvätskenivå också betyda att bromsen är utsliten. Men om kopplingskretsen är bortkopplad är för lite bromsvätska alltid en varningssignal.